Il faudra plus que des dimanches sans voiture pour faire évoluer les mentalités vers une mobilité durable

« Les voies meurtrières ». Ce terme peut paraître dur, mais il est révélateur de la manière dont on voit ces pistes cyclables parfois ridiculement étroites qui se situent le long des rues très fréquentées. Il faut se rendre compte que la plupart de ces routes ne sont tout simplement pas assez larges pour permettre l'aménagement simultané de trottoirs, de pistes cyclables, de places de parking, de deux voies de circulation et éventuellement encore d'une voie séparée pour accueillir les transports en commun. Avec quel résultat à la clé ? Les villes peuvent certes se vanter de l'augmentation du nombre de kilomètres de pistes cyclables sur leur territoire, mais à quoi bon si les parents refusent à juste titre d'envoyer leurs enfants à l'école sur ces pistes cyclables étroites ?

Les artisans de la mobilité durable défendent depuis longtemps un principe qui vise à modifier la façon dont la société aborde la mobilité. Leur idée est notamment d’inverser la hiérarchie des usagers de la route, en favorisant les piétons, les cyclistes et les transports publics ou (au moins) partagés plutôt que les transports motorisés privés, qui se retrouvent dès lors au bas de l'échelle. C’est la bonne voie à suivre.

Mais pour réaliser ce grand changement, il s’agit vraiment de faire un pas supplémentaire. La solution pourrait venir du principe des « superblocs ». Cette philosophie en matière de mobilité a été développée dans la ville de Barcelone pour mieux introduire le vélo dans la ville. Et elle est de plus en plus adoptés en Europe, avec succès. En Belgique, en revanche, elle n'a pas encore pris racine. Dans ce principe des « superblocs », la mobilité, mais aussi la sécurité, la santé et le bruit, sont pris en compte pour déterminer comment et où les cyclistes et les piétons peuvent se déplacer d'un point A à un point B de manière efficace, agréable et sûre. Dans cette optique, la grande route d'accès ou la chaussée très fréquentée s'avèrent souvent ne pas être la meilleure solution. Au sein du réseau de rues de quartier, il y a généralement moyen de fournir un itinéraire qui permet aux cyclistes et aux piétons de se rendre n'importe où, indépendamment des artères les plus fréquentées. Autrement dit, si nous concevons systématiquement les rues de nos villes de cette manière, il y a moyen de libérer davantage d'espace pour des trottoirs de qualité sur les routes principales, tout en créant au même moment des routes alternatives pour permettre aux enfants de se rendre à l'école, chez des amis ou à des activités sportives d'une manière plus sûre, plus saine et plus tranquille.   

Le problème est que cette vision globale des flux de circulation dans et à l'intérieur d'une ville nécessite une coopération de grande envergure entre tous les niveaux de pouvoir. Cela va bien au-delà de certains accords sur le calendrier des travaux. Ce n'est que lorsque les gouvernements régionaux et les communes mettront véritablement en commun leurs budgets pour une politique de mobilité globale qu’il y aura moyen de travailler simultanément au réaménagement des artères très fréquentées et à la création d'itinéraires parallèles mais distincts pour les cyclistes et les piétons. C’est uniquement en travaillant de cette manière que nous pourrons créer les conditions favorables à une véritable transition vers une mobilité durable.

Cela nécessitera un effort de la part de toutes les parties concernées, tant au niveau des autorités qu’à celui des promoteurs de projets. Ces derniers doivent intégrer intelligemment des voies de circulation agréables dans leurs projets et offrir des opportunités pour la mise en place du système des « superblocs ». C'est la seule voie possible vers des environnements de mobilité et de vie sûrs, vivables et durables, et vers un avenir où les parents pourront envoyer leurs enfants à l'école à vélo en toute sérénité.

Philip Moyersoen
Head of Innovation & Development chez Matexi